低成本·大改变--成都值得一试的交通建议集合   月绕刀尖III 发表于 2012-2-27 17:01
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铁路边缘人

发表于 2012-5-18 16:07 |显示全部楼层
都是好孩纸!
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发表于 2012-7-5 13:11 |显示全部楼层
提个小小小建议。
公交站台有时候公交车扎堆到站,尤其是上下班高峰期,坐车的人要来回跑(看是不是要坐的车,不是的话又退回站台),很乱,也延长了上下车时间,导致公交停车时间更长。
建议在每辆公交车在右后视镜背面贴上“路线号”,这样,等车的人不用跑过去,基本上在站台上很远就可以知道哪趟车到了,我见过昆明就是这样做的,方便很多,越是路线多的站台越管用。
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pinder      

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发表于 2012-7-11 17:35 |显示全部楼层
多学习新加坡(减少空车),多学习澳门(禁左)
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开心      

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发表于 2012-7-27 14:00 |显示全部楼层
在广州坐公交,公交站台基本没有因前面公交上下人而影响后面其它公交入出站台的事。因为,他们是把站台分开设置,一个公交线路一个站台。感觉广州分开设置公交站台的做法多好的。
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发表于 2012-10-26 21:59 |显示全部楼层
强烈支持环线铁路改造,变废为宝,绝对是政治与经济双效益大手笔!!!!!!!!!!
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发表于 2012-11-16 16:04 |显示全部楼层
空轨列车
空轨列车是悬挂式单轨交通系统。轨道在列车上方,由钢铁或水泥立柱支撑在空中。由于将地面交通移至空中,在无需扩展城市现有公路设施的基础上可缓解城市交通难题。又由于它只将轨道移至空中,而不是像高架轻轨或骑坐式单轨那样将整个路面抬入空中,因此克服了其他轨道交通系统的弊病,在建造和运营方面具有很多突出的特点和优点。

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目录

空轨的起源
空轨的适用范围
空轨设计的主要理念
空轨运行的讨论
空轨的优点
空轨的缺点
空轨技术简介
国外运营实例
国内运营规划
展开空轨的起源
空轨的适用范围
空轨设计的主要理念
空轨运行的讨论
空轨的优点
空轨的缺点
空轨技术简介
国外运营实例
国内运营规划
展开编辑本段空轨的起源  上世纪80年代,在德国联邦政府的支持下,这种全新的轨道交通系统开始研制。要实现的目标很明确:首先,全新的轨道交通系统必须是环保的,即无废气排放,交通工具行驶时无噪音污染,对原有建筑及环境无甚影响。其次,系统必须能融入已有的公共交通系统中,成为其延伸与补充,比如,可与地铁连接达市中心的商业圈及办公区,为医院、学校、住宅区提供联线等等。再有,系统必须是可以随着城市发展而扩充的,即系统必须是可加长、可拆卸、可移动的。     
在这种超前理念指导下诞生了H-Bahn空轨这种全新的公交系统。在德语中,H-Bahn 即为空中轨道之意。H-Bahn空轨主要部件由西门子设计生产,H-Bahn公司拥有全部知识产权。所有部件批量生产,是十分成熟的技术。 两条线路在德国的Dortmund市(1984)、Düsseldorf市(2002)投入使用已有多年,运转率几乎高达100%。编辑本段空轨的适用范围  H-Bahn 空轨属于轻型,中等速度的交通运输工具。特别适宜于中小城市做为城市轨道交通 。亦可在大城市中作为地铁的延伸,连接到达市中心的商业圈及办公区,为医院、学校、住宅区提供联线等等。   空轨即可以作为城市繁华区、居民聚集区、风景旅游区、大型商圈、博览会等地区的交通工具,又可作为机场、地铁、火车站、长途客运站之间的中转接续工具。设计合理,也可替代地铁完成大运量交通任务。编辑本段空轨设计的主要理念    
不同于地铁或轻轨,H-Bahn空轨将路面、轨道、供电系统、通信系统、信息系统、隔音网等全部集成在一轨道梁内,在工厂中批量生产完成。建设成本和运行成本都很低(均约为地铁的1/4或1/5左右)。H-Bahn空轨占地面积极小,外形整洁美观。空轨的所有部件都封闭在钢制轨道梁中,占地面积很小,外形简洁美观,不遮挡光线。现场施工工程也非常简单快捷。编辑本段空轨运行的讨论  载客数量   根据城市轨道交通建设标准、地铁设计规范规定,以及现有德国车辆设计标准,每辆列车可运载75-100人左右。按一列车4辆列车编组,每列车旅客人数约为280-390人。   发车间隔   本系统最高运行速度为50km/h,其速度风险远低于地铁系统的80km/h,列车编组4辆的长度为36.8m,不足地铁B型车2辆编组长度,且为胶轮系统,加上先进的刹车性能,使其制动距离远低于地铁的钢轮钢轨系统。因此发车间隔可以缩短。   a、采用90秒发车间隔   站间平均速度按40km/h计算,两列车间距大约为1000m,完全能保证安全运行。其运输能力为11000-15800人次/小时左右。   b、采用72秒发车间隔   站间平均速度按40km/h计算,两列车间隔距离大约为800m,完全能保证安全运行。其运输能力为14300-19800人次/小时左右   H-Bahn空中轨道列车设计最小追踪时间为40秒,最短追踪距离为400m。上述发车间隔已有很大的安全。编辑本段空轨的优点  建设成本最低   地铁或轻轨由于牵涉到大量的拆迁问题,隐性的成本要高得多,施工时间也长得多。与其他轨道交通相比较,H-Bahn 空轨的建设成本最低。   空轨系统引入中国后,经过吸收、消化、创新,目前阶段国产化率达到了80%以上,随着国产化率不断提高和规模生产,制造成本将进一步降低。   系统可以根据客户需求,配置不同的控制系统,也可以采用人工驾驶降低工程造价。   系统综合平均每公里工程造价在1-1.5亿元之间。(和跨坐式单轨系统造价基本一样啊。但跨坐式单轨系统载客能力高)   工程建设最快     
空中轨道交通列车不像地铁或轻轨,需要在现场进行大量的建造工程。H-Bahn 空轨所有的部件包括轨道梁、支柱等全是在工厂中批量完成的,现场施工十分简单快捷。支柱施工仅需在地下打孔,然后植入混凝土基础,不需要专用的机械设备。一般每处施工几天即可完成,全线只要几个月,即可将空轨竖杆组装完毕。整个系统建设周期在1-2年之间。   占地面积最小   空轨占地面积极小,形象地说只要将马路上的照明灯杆加粗,即可支撑起整个空轨。   空轨系统除了车站需要占用一定地面空间外,轨道基础占地面积非常小,由于轨道曲线半径设计比较灵活,工程几乎不涉及既有建筑物的拆迁。商务区、机场和火车站还可以利用既有建筑或过街天桥作为车站。   可拆卸可移动   空轨可从一处很容易拆卸后移至另一处。这对发展中的城市尤为重要。在城市新区,人流太小,没必要建大流量的轨道交通,可先建H-Bahn 空轨,等商圈繁华、地价升高、人流增大后,再以大流量轨道交通替代,空轨可拆卸移走,用到它处。   全过程自动化     
空轨为全程全自动无人驾驶系统。它采用自动列车控制(ATC)系统,全程由计算机控制。西门子公司开发的定位系统能保证在任何时间、任何情况下3公分的列车定位精度。列车全程自动运行(ATO),高效、节能、准时,消除人为错误。而自动列车保护(ATP)子系统能保证列车不会超时、冒进,发生追尾等事故。   环保低噪节能   空轨为全封闭电力驱动,无噪音,无任何污染,占地面积极小, 是最为环保的交通工具。一旦建成,可极大地缓减城市拥挤的交通,大量地降低汽车对空气的污染。   空轨的轨道全封闭在轨道梁内,行驶时几乎不产生噪音。所有的输电线、通信线也全部封闭在轨道梁内,外观整洁、美观。   在全球空前重视气候变暖和减少温室气体排放的今天,空轨系统是最为环保的交通工具,可以从根本上改变城市空气污染问题,有着非常广阔的应用前景。   适应复杂地形     
空轨车辆采用外包橡胶钢轮,爬坡能力强,转弯半径小。道岔可在弯道处,对复杂地形有较好的适应性,因此选线自由度大。从而可以减少拆迁量和施工期间对地面交通的影响。   适应特殊地质   一些城市有特殊地质结构,如地下泉水、硬质岩层等,无法开挖地铁。这些城市建造空轨更应成为首选。   适应任何天气   空轨的轮子是在封闭环境下运行的,所以不受恶劣天气影响。当遇到大雪、冰冻等恶劣天气其它公交工具无法行驶时,空轨可照常运营。   外型美观整洁   空轨的建设不会给城市美观带来影响,也不会将城市切割为凌乱的单元,相反还会增加城市美感。沿古城的河道,随山城的起伏,沿风景区海湾,空轨与自然景观相得益彰,可以为城市中一道亮丽的风景线。现代化、智能化成为城市的又一明显标志。   空轨的车站有多种形式。一种是在过街天桥处,在街中央天桥处略微加长后可建成一现代化的空中车站。空轨亦可建成直接开进商业或办公中心。这样,空轨车站与建筑连在一起。当然,路边的简易小站也是一种选择。   绝对安全保障   德国公共交通系统的安全指标可以说是全世界最严厉的,而空轨所有安全性能指标均超过国家标准。 空轨的轨道在封闭的钢梁内,所以绝对没有出轨的可能性。另外,在空中运行,不会发生与其它物体相撞行为。H-Bahn空轨系统是世界上最为安全的交通工具之一,运行已有多年,运行率几乎高达100%,无一起交通事故。   空轨系统采用自动列车控制(ATC)系统,全程由计算机控制。西门子公司开发的定位系统能保证在任何时间、任何情况下3公分的列车定位精度。列车全程自动运行(ATO),高效节能准时,消除人为错误。而自动列车保护(ATP)子系统能保证列车不会超时、冒进,发生追撞等事故。   车辆转向架上装有走行轮和导向轮,走行机理与钢轮钢轨系统完全不同,在列车运行过程中,走行轮和导向轮始终在箱形轨道梁内部,因此充分保障了系统的运营安全。   空中轨道列车由于重心低及机械构造的特点,绝无出轨的可能。普通轨道列车重心高,列车前方有障碍物时或弯道处速度异常,有出事故或出轨的可能。   舒适视野开阔   空轨为全程无人驾驶计算机自动控制。ATO系统的速度控制使得在任意满载或空载的情况下都能以最佳加速度起动或停车,在任何弯道以最佳速度通过。特殊定制的包橡胶钢轮,人性化设计的大玻璃窗车厢,使乘客享受到世界上最先进舒适的乘车系统。与地铁环境的封闭、憋闷相比,乘客在空轨列车上感觉舒适,还可凭高远望,景色尽收眼底。   快捷高效便利   空中轨道列车每节车厢定员75人,以每72秒一列车的速度,四节车厢可承运15000人次/小时,如果是重型设计,运载量可达30000人次/小时,足可以满足人流高峰的运载要求。   在喧哗热闹的城市上空,在拥挤的高速公路上方,空中轨道列车以每小时50公里的时速,无声息地穿梭而过。安全、经济、快捷、舒适、无噪音、无污染。   无论是冰雪还是暴雨天气,都不能阻止空中轨道列车的运行。由于空中轨道的特殊设计,在不需要加热的情况下即可抵挡北方的风雪。   功能定位   悬挂式城市公交系统是有别于地铁、轻轨和磁悬浮的一种新的城市轨道交通系统。列车高峰小时输送能力为15000人,相当于城市轨道交通中低动量标准,系统适合中小城市或大城市非客流主通道的城市轨道交通。   与地铁、轻轨的比较     
【地铁】   · 造价太昂贵,工程太浩大   · 费时太长 (5年)   · 施工时对环境影响大   · 有地下泉水等地质结构不适宜   · 一旦建成,绝无更改可能   · 载客量:3万/小时   · 每公里造价约6亿人民币     
【轻轨】   · 造价高,工程大   · 工程耗时长 (3年)   · 占地面积太大   · 影响地面原有建筑   · 动迁太复杂   · 施工时对环境影响最大   · 一旦建成,无更改可能。   · 载客量:1-2万/小时   · 每公里造价约3亿人民币     
【空轨】   · 造价最低,工程简单   · 工程最快,现场仅几个月   · 占地面积小   · 不影响地面原有建筑。   · 施工时对环境影响最小   · 可拆除。 改线,扩建容易。   · 载客量: 1.5万/小时   · 每公里造价约 1.5亿 人民币   性价比高   路面特性:占用空间小,高架截面小,不单独占用道路。   载客量:中等,约为轻轨(骑跨式单轨、低速磁浮)载客量的65%。   运行速度:50km/h,完全满足运能需求。   平均单公里造价:10000-15000万,大大低于其他轨道交通工具单公里造价(约为地铁的1/5,轻轨的1/2-1/3,骑跨式单轨的1/2-1/3,低速磁浮的1/4)。   环境影响:噪音在距离列车6.5米处为65分贝,影响非常小。   能耗:车公里耗电2.4千瓦时,远远低于其他轨道交通工具。   单节车辆造价:约为其他轨道交通工具车辆的50%-70%。   建设周期:1-2年,其他轨道交通工程项目从申报到审批,直至建设完成,周期非常长。   先期投入:在满足运能需求的同时,大大降低了先期投入。由于空轨可移动、可扩充、可拆迁的特点,后期可不断扩充。编辑本段空轨的缺点  承载量有限   由于是建在空中的,而且是靠下面的钢柱来支撑的。因此它的承载量是有限的。我们目前所看的资料都两节编组,更能说明这一点。如果编组多的话,钢柱就支撑不起来。为了减轻重量只能是小编组运行。   突发状况无法快速处理   一旦遇到突发状况的时候,只能原地停留等待救援设备到来。不能像地铁或者轻轨,一旦遇到突发状况乘客就可以打开车门或者砸开车窗逃生。由于是挂在空中的,即使打开车门或者砸开车窗也无法逃生。只能在里面干等救援设备到达现场。这在救援的前面的时间里是十分重要的,而且乘客焦急等待会产生焦虑不安的情绪和心情。   运营业绩有限   目前我们看到的只能在德国几个小城市里小规模的运行。并没有像地铁和轻轨在全世界范围里大面积的广泛运营。因此运营管理这套系统的人才相对匮乏。可选的供应商特别狭窄,有的零部件只能从一家购买,因此设备的维修维护成本相对会高点。编辑本段空轨技术简介  线路及轨道   行车速度:50km/h(车辆构造速度65km/h)   平面最小曲线半径:30m   最大纵坡:6°(10.47%)   双线间距:3.8m + 柱宽   渡线类型:目前仅能生产单渡线   平曲线、超高、竖曲线:轨道梁模拟空间曲线,工厂加工   道岔:转辙角不固定,可曲线出岔,转换长度4-5m,最大设置坡度为6°   轨道:利用轨道梁   车辆   车辆结构尺寸   车辆长度: 8232mm   车钩中心距: 9200mm   车辆宽度: 2244mm   车辆高度: 2623mm   车辆定距: 5890mm   车轮直径: 540mm(实心橡胶轮)   车门有效尺寸: 1350×2000mm(宽×高)   车门中心距 4600mm   司机室前端设紧急疏散门,宽度860mm   列车重量   转向架 1750kg   车体净重 4955kg   车辆净重 8455kg   最大载荷 4923kg   最大重量 13378kg   载客数量   载客量:75-100人/辆。   运行参数   车辆最高运行速度: 50km/h   车辆起动加速度: 1.0m/s2   车辆常用制动平均减速度: 1.00m/s2   车辆紧急制动平均减速度: 6.50m/s2   电动机参数   每辆车有两个转向架,每个转向架有两个直流电动机,电机功率31/38kW。   桥梁(轨道梁)结构   桥梁(轨道梁)一般采用下面开的口钢箱结构,车辆悬挂于桥梁下面,车轮支撑于开口的钢箱内(壁厚3cm),电力、通信系统安装在钢箱内部;墩柱一般采用钢管结构,单线地段为倒L形,双线地段为Y形。   目前采用的轨道梁基本为38m标准梁,结构内轮廓尺寸为1100×780mm,允许最大挠度为2cm。   线路平面曲线、缓和曲线、竖曲线等变化因素均体现在轨道梁上,因此,采用工厂加工。   车站   由于本系统基本为高架线路,所以车站采用高架形式。为保证乘客候车安全,车站设置安全门。   列车运行中,横向摆动幅度为6.5°,为保证列车进站安全,站台边缘需与车辆之间留32cm的空隙。在站台边缘设置宽30cm的踏板,平时竖起,列车进站后踏板放下,仅与车辆留2cm的空隙。同时,在站台板下设置锁定装置,列车停稳后,将车辆固定住,保持车辆稳定和与站台的距离。   供电   牵引供电采用AC400V,牵引降压变电所供电臂长度为500m。   运行控制   系统构成   列车运行控制系统与地铁/轻轨项目类似,采用完整ATC系统,包括ATS、ATP和ATO。   感应环线的Seltrac系统已经应用在加拿大温哥华“天车线”、香港KCRC西线铁路、吉隆坡城市轻轨等,在国内的武汉轻轨、广州地铁3号线均已开通运营。这种车-地传输方式因为其成熟的使用经验、使用寿命长等优点仍得到继续的应用。   与安全门接口及定位精度   车站设置安全门,受列车运行控制系统的监督控制。通过感应环线和无线列车定位,系统的定位精度可达±3cm。   维修基地   维修中心设测试线一条,长度350m。检修库线三条,其中一条为贯通线,承担车辆的清洗和解编任务;两条库内检修线,承担车辆的维修任务;一条尽头库线,负责特种车的存放和维护。   维修中心设检修车库一座,库内设有车辆横移装置和检修平台等。   实心橡胶轮胎使用寿命大约8~10万公里,导向轮大约15万公里。   环境影响   噪声:距列车6.5m处为65dB。对环境无其他特殊影响。   安全及救援   根据德国二十余年的运营情况,安全是有保证的。救援措施基本同跨坐式单轨系统。编辑本段国外运营实例  乌帕塔尔线   德国乌帕塔尔1900年建成现代空中铁路,距今已有100多年的历史,是一条古老而年轻的交通线路。   乌帕塔尔是恩格斯的家乡,作为乌帕塔尔市旅游观光项目和一张城市历史名片,该条悬挂式空中铁路线总长13公里,已成为市民最主要进出市郊各城镇的交通工具,市政府表示该线路还要再运行100年。   多特蒙德线   多特蒙德是德国西部北莱茵-威斯特法伦州的重要经济贸易中心,位于鲁尔区东部。共有两条线,1号线(蓝线)始建于1993年,2003年扩建,单线,两列车往返运行,中间设避让线。发车间隔10分钟。2号线(红线)1980年开始筹划建设,1984年建成,发车间隔5分钟。2007年建成维修车间,采用无人驾驶。   杜塞尔多夫线   杜塞尔多夫为德国北莱茵-威斯特法伦州首府,人口60万,是德国西部重要的经济、金融中心,水、陆、空交通枢纽,其中杜塞尔多夫机场为德国第三大机场。本线为连接火车站至机场的一条线路,1993年投入运营,每天运营21小时。机场三个航站楼间设两个车站,另一个在城际火车站,可以为乘客提供方便编辑本段国内运营规划    
[1]中国[2]将首次引入空中轨道列车(“空轨”)建设。目前,浙江温州市有意向,拟建设首条运营线路,具体的规划研究正在加紧进行中。   空中轨道列车属于城市快捷公交,是悬挂式单轨交通运输系统。轨道位于列车上方,由钢铁或水泥立柱支撑,列车被吊在半空中行驶。   它以电力牵引为动力,解决废气污染;它比地铁造价低、比轻轨占地面积小,在建造和运营方面有突出的特点和优点。   空中轨道列车每节车厢定员75人,四节车厢可承运15000人次/小时。按照设计的最高限额,它可以完成30000人次/小时的交通任务。
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发表于 2013-1-3 09:42 |显示全部楼层
本帖最后由 开心 于 2013-1-3 09:50 编辑

大力发展网上政务及商务,让人动车移变为网上数据流动;在生活方面,特别是小孩子几乎天天都要去的上学问题,希望就近配置幼儿园、小学、中学。我发现成都好多到郊县的车,都要去中心城区转一转再走,效率那是相当的低,加重了拥堵。中心城区将来希望以轨道交通及城区公交为主。
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发表于 2013-1-30 09:49 |显示全部楼层
我们的每一个良好建议,都是在破坏政府和相关集团的利益,你想想会行的通嘛!

别真把自己成是城市的主人了,成都不是你的
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新手上路

发表于 2013-2-27 13:17 |显示全部楼层
本帖最后由 张万红 于 2013-2-27 13:23 编辑

建议1:二环路在5月31号修好之后,6月财富论坛完结后,开始着手一环路全线取消红绿灯的施工。现在西一环从省医院到沙湾立交基本没有红绿灯,但是从九里堤路口到人民北路路口到北新干到路口到解放路(梁家巷)口到付清路口到电子科大路口到建设路口建议修建上跨或者局部下穿。建设青羊宫路口到大师路口到体育学院路口的上跨立交或者是下穿,建设一环路芳草街路口到玉林路口到跳伞塔路口的上跨立交然后磨子桥下面挖一个下穿。
2:市内还急需通过上跨下穿解决路口拥堵问题的还有:八宝街路口、跳伞塔路口。人民中路跟文武路交叉口,
3:市内二环内大型路口红绿灯必须读秒,免得有些人在路口一肉一肉的,想走不想走,后面喇叭声一片
4:解决市内标示标牌不合理或相互矛盾的地方,特别是标示标牌与红绿灯相互矛盾的地方,简直就是给驾车人设置的一个个陷阱。
5,公交车在前后及两侧醒目位置标示大大的几路几路车,免得公交进站后坐车的人前拥后挤,看是不是自己要坐的那一路。前后都要用LED显示,成都的公交在尾部基本没有,看到车走了也不晓得是不是自己要坐的那个路。只有死等。
                                             


                                                   成都市民张万红
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花生      

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论坛元老

九眼桥卖文凭的

发表于 2013-3-12 23:48 |显示全部楼层
市区内的部分路段红绿灯太多了,太密了,严重降低道路通行效率,比如2.5环,光华大道,成龙路
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