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空铁联运、联程航班中衔接性运输的 IT 困境 [复制链接]

感谢中国南方航空和万豪酒店集团的大力赞助,也感谢各地朋友在百忙之中拨冗相聚,笔者得以用三个星期的时间绕着中国东部走了一圈:广州、深圳、杭州、上海、合肥、郑州、天津、北京、成都、重庆这样一路走了下来。
  在这一圈中,笔者仔细地审视了珠三角、长三角、中原、京津冀和成渝五大主要经济区域的民航业发展,并审视了其中的数据驱动困境。接下来,笔者将进一步在IT系统专题中,分主题阐述笔者在环游历程中的思考。首先笔者将从“衔接性运输”,也就是国内大热门的“通程”、“联运”讲起。
  #两句话总结
  ·中国不断发展的多样化交通体系,为内循环背景下的衔接性运输提供了除了航空公司以外的更广泛的选择。通过将多种交通模式结合,形成了包括“空铁联运”、“空海联运”、“空地联运”、“通程航班”在内的,和民航密切相关的衔接性运输机制。
  ·然而,通程性衔接性运输两端售价的明显差异,产生了非常严重的权责不对等。在这样显失公平的机制下,衔接性运输不对旅客负责成为共识,没人管成为了衔接性运输的常态,旅客对此也必然不会买账。长此以往,衔接性运输难以形成可持续的发展机制。
  ·另一方面,单一节点的衔接需求在干线航空公司的市场里所占有的比例太小,很难为其专门开发IT系统和接口进行销售活动。只有形成一种通用的衔接性运输平台和系统,才能让各地的衔接性运输产品,及时送到全国乃至全世界的消费者面前。
  ·既有的IATA-GDS系统虽然勉强能将铁路和渡轮和航空系统连接,但存在着容量有限、功能滞后、受限于人三大问题,无法满足中国国内如雨后春笋一般浮现的衔接性运输需求。因此,中国有必要就此开发自己的航空公司系统和标准。
  #什么是衔接性运输?
  衔接性运输是指非点对点运输中的首尾段。例如在“成都-北京-旧金山-达拉斯”中,“成都-北京”和“旧金山-达拉斯”就是相对于“北京-旧金山”的衔接性运输段。
  衔接性运输具有以下的特点:
  第一点是距离相对较短。这点我相信是毋庸多言——不然就反过来了。
  第二点则是竞争相对较少。例如,“北京-旧金山”可以选择直飞、经首尔中转、经东京中转、经其他地方中转,几乎可以选择世界任何国家的航司进行中转;但“成都-北京”和“旧金山-达拉斯”作为国内航线受制于承运人限制。
  最后一点则是供需相对较多。由于衔接性运输
  ·一方面可以衔接不同目的地、不同航空公司的航班;例如,“成都-北京”可以和“北京-纽约/洛杉矶/芝加哥/旧金山/伦敦/巴黎/法兰克福/苏黎世”等衔接。
  ·另一方面,衔接性运输往往也同时承载两地之间的点对点需求。例如,“成都-北京”本身也承载着京蓉之间的点对点需求。
  因此,衔接性运输无论是在供给端的频率、运力,还是需求端的销量、单价,都大于单一的干线运输段。这在国际航空市场上,体现出来的就是国内线较国际线频繁、挣钱。
  #国内背景下的衔接性运输
  但是,刚刚对衔接性运输的定义,是在国际背景下的:国际线的衔接就是国内线。在国内背景下的衔接性运输又是什么呢?
  在国内运输背景下的衔接性运输的定义要相对宽泛得多。例如:
  ·京沪航班可以衔接上海到嘉兴的动车;
  ·沪深航班可以衔接深圳到香港的快船;
  ·深渝航班可以衔接重庆到毕节的支线;
  ·渝京航班可以衔接大兴到市区的地铁;
  这些都属于衔接性运输的范畴。换言之,中国不断发展的多样化交通体系,为国内背景下的衔接性运输提供了除了航空公司以外的更广泛的选择。最近流行的“空铁联运”、“空海联运”、“空地联运”、“通程航班”均属于此类。
  选择的快速发展既为航空公司和机场带来了客流,也为机场和航空公司带来了挑战。笔者将简单列举一些挑战如下。
  ##一:衔接的责任问题
  衔接性运输的分工合作,往往意味着需要厘清运输责任。
  在国际循环下,衔接性运输往往发生在:
  ·同一航空公司内——例如国航全程承运成都—北京—纽约,美联航承运奥兰多—芝加哥—旧金山,或是
  ·几家同一联盟的航空公司之间,例如国航承运北京—洛杉矶,美联航承运洛杉矶—纽约,
  参与主体类型单一,体量相当。
  但是,在国内背景下的衔接性运输,必然是不仅限于民航的衔接性运输。参与主体的多样性使得权责划分变得复杂,有时甚至会出现责任不成比例的情况。
  笔者在此举一个例子。2019年3月,航空公司国泰航空和船运公司珠江客运达成协议,共同售卖经香港机场来往珠三角港口和国际目的地的海空联运产品。在这种模式下,珠江客运为国泰航空提供衔接性运输服务。
  让我们假设珠江客运的船坏了,旅客赶不上飞机:此时,珠江客运要赔付客人后段行程的损失,也即赔偿一张国际机票的费用。但是,如果国泰航空的飞机坏了导致旅客赶不上船,按照规则国泰航空却只用赔付一张船票的费用。
  同样的情况也出现在华夏航空的支线航班上:华夏支线段延误,要赔一张干线机票;但干线段延误,却只用赔一张支线机票。
  在飞机和船的故障率相近的情况下,会出现非常严重的权责不对等:收几千元的,只用赔几百元;收几百元的,反而要赔几千元。在这样显失公平的机制下,衔接性运输不对旅客负责成为共识,没人管成为了衔接性运输的常态,旅客对此也必然不会买账。
  ##二:衔接的渠道问题
  “酒香还怕巷子深”。良好的衔接性运输产品,需要畅通的销售渠道接触到它的目标客户。可以说,衔接性运输的销售渠道是否通畅,直接关系到衔接性运输的市场反应和可持续发展能力。
  在国际运输的范畴中,衔接性运输产品一般呈现出典型的主次特征。例如,国内各航空公司都有推出“买国际段附送国内衔接段”的服务。但是,这多数是在“单一承运人”的情形下,由一家公司自主做出的经营决策。
  与之相对的,是国内运输范畴下,衔接性运输产品的销售以“多对多”为绝对常态:
  ·南方航空在深圳和珠江客运合作、在北京和北京地铁合作;
  ·东方航空在重庆和华夏航空合作、在上海和铁总沪局合作;
  ·华夏航空更是和二十多家干线航空公司签了合作销售协议。
  我们在此以华夏航空的产品为例。华夏航空在自身的产品中,搭售自己的支线产品和其他航空公司的干线产品——例如贵州毕节经重庆往来北京的机票,就由华夏的毕节-重庆段和干线航空公司的重庆-北京段组成。这种搭售产品理论上可以通过两种渠道对等互售——华夏航空可以卖出,干线航空公司也可以卖出。
  但是,单一节点的衔接需求,在干线航空公司的市场里比例太小,需求过于分散,很难为其专门开发IT系统和接口进行销售活动。例如,东航为了和铁总的空铁联运,专门投入精力单独开发了一套IT系统——而且还暂时无法实现全渠道覆盖。
  反过来,干线航空公司基于GDS的票务接口成熟,衔接性运输承运人可以方便的完成出票操作。然而,衔接性运输承运人毕竟财力有限,难以像干线航空公司一样全国、全球布点。
  这样就造成了联运产品“出多入少”的境地。单就华夏航空的支线产品而言,在毕节、库尔勒等支线城市销售红火,有非常稳定的公商务客群,“西部-东部-西部”需求很大;但是在东部沿海却应者寥寥,“东部-西部-东部”缺乏需求。
  另一个角度而言,即使航空公司的分子公司积极帮助发展衔接性运输,在集团层面也难以协调。例如,南航深圳分公司以深圳机场为衔接点面对珠海和中山的海空联运产品,在珠海、中山有不错的口碑,但在外地来珠海、中山的客人中同样应者寥寥。
  换言之,只有形成一种通用的衔接性运输平台和系统,才能让各地如雨后春笋一般浮现的跨界衔接性运输,及时送到全国乃至全世界各地需要衔接性运输的消费者面前。
  ##三:衔接的平台问题
  国际上既有的跨界衔接性运输IT系统实践,有两种做法——“延伸机场法”和“IATA系统法”。
  延伸机场法比较经典的案例,就是“市区预办值机”。这是一项在香港、台北和北京都有的服务,本身非常成熟,是空铁联运行之有年的案例。
  不过这样的案例显然有其缺点——那就是“单点化”、“单向化”。
  所谓“单点化”就是指,这种模式只能为一个机场服务。在北京的草桥站,只能办理大兴机场的手续;在香港的香港站和九龙站,只能办理香港国际机场的手续。在机场群时代的今天,这么做显然不合时宜了。例如,广州的南沙客运港同时开通了往深圳机场和香港机场的船运路线,如果用这种模式,意味着要搞两套系统,实在是滑天下之大稽。
  而“单向化”指的是乘客只能在出发时使用服务,返程无法使用服务。谁知道到达HKG的行李,是要在机场的行李柜台送出,还是要登上机场快线列车送往香港市区呢?
  因此,“IATA-GDS系统法”成为另一种选择。
  IATA-GDS系统法为所有参与者分配IATA代码,将铁路和水路行程视作一段航班,在GDS系统上销售。例如,就承运人而言,刚刚提到的珠江客运拥有二字码3A,华夏航空有G5,德国铁路(Deutsche Bahn)用2A,法国铁路(SNCF)则用2C;而就车站/港口而言,德国的科隆火车站(Koln Hbf)用QKL、广州的莲花山港用ZTI,而和机场临接的车站(例如法兰克福机场车站或者海天客运码头)则使用机场的代码。
  这样的系统在国际背景下勉强能用,但如果仔细考虑,就会发现问题极大。
  第一个问题是地点资源的稀缺性:容量不够。两位承运人代码只能分配1000个左右的承运人,三位节点代码只能分配17576个地点。在仅有机场的情况下,全世界每个国家一百个机场,勉强可以容纳;但是如果要加入火车站、汽车站、码头等跨界运输设施,那就非常稀缺了。
  地点资源的稀缺性使得在IATA系统中出现了极为荒谬的现象——有旅行代理人将铁路车票用“虚拟航班”硬塞进IATA系统中卖。例如,在GDS中搜索9B承运的XZJ到XZP的航班,就可以购买由AccesRail代理的日本铁路通票,到达日本之后再兑换。这样的做法勉强将铁路映射为三个代码塞进了IATA系统,但这样的效果显然是很差的——旅客无法看到具体行程信息,只能看到一个虚拟的“车次”。
  第二个问题是系统功能的限制性:功能落后。由于GDS需要兼顾世界各地步调不一的发展情况,因此GDS几乎只能提供最最基础的功能:
  *客运铁路不发达的国家,怎么可能需要空铁联运?
  *内陆国家,怎么可能需要空海联运?
  这是显然不符合包括中国在内的各大国的国情的。例如欧洲和日本对IATA系统就颇有微词——这两套系统严重阻碍了欧洲和日本空铁联运的发展。
  可以说,IATA-GDS系统就好比护照和信用卡——在国内旅行的时候,身份证+移动支付永远比护照+信用卡更好用。
  而最后一个问题是分配权力的垄断性:受制于人。IATA本身是一个国际性组织,这使得IATA做出任何分配或决定,在一定程度上都要受蒙特利尔的总部节制。但在中国国内的议题而言,这既不必要也不合理——这个系统并不影响外国人,为什么需要听从外国人的意见,给外国人交钱呢?
  #回到内循环背景
  刚刚的三个问题,总结起来就是中国需要一套符合中国国情的系统。
  自主开发国内GDS系统在欧洲和日本早有先例:Amadeus的Railyourway系统已经抢下了欧洲铁路票务分销,将航空和铁路整合在同一行程内销售;全日空的able系统也和JR系的MARS系统完成相互互联,可以从able系统中出售铁路车票。
  而Amadeus甚至在进一步开疆扩土——19年抢下了铁总的海外车票分销权,令海外旅行社可以像12306一样订购车票。换言之,结合铁路和民航的分销系统,在中国乃至世界各地都具有广泛的前景。
  就这个系统的细节,我们在之后的连载中会详细地予以说明。

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