查看:3097 回复:13 发表于 2020-10-23 15:01
本主题由 玛丽莲梦兔 于 2020-10-23 16:42 添加图章 编辑采用

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发表于 2020-10-23 15:01:11 |显示全部楼层

解决拥堵的根本方案——让道路通过能力平滑过渡 [复制链接]

众所周知,快速路堵在出口,高架堵在下匝道,高速堵在收费站。

传统的汇流、交叉干扰,这些因素都不多说。
除此之外,最重要的原因在于:在经过道路转化处后,和转化前相比,通行能力陡降。


所以,最理想化的情况,就是道路标准和限速呈现逐级下降,并且转化的过程中留下充足的缓冲空间。

设想:这样是否还会有快速路的瓶颈存在?
1、快速路的出口,对接的一定是一条多车道的主干道,车速不低于60;不会出来就遇到羊肠小道的情况;
2、对接处前方不远处,没有路口,没有红绿灯;
3、对接前缓冲空间充分,缓冲车道有100-200米,留给汇入车辆充分的空间调整速度;
4、对接处缓冲车道的前后不远处,没有第二个对接处,尽量规避多流汇入的情况;

对于次一级的道路,同样的道理,和再次一级的道路保持对接的平滑,留足缓冲,对接前后。
如此,除了极个别开车特别诡异的人群无法通过规划规避以外,基本可以解决问题。
只是,这个规划难度着实有点大。


所以,现在像这种常见的快速路,一个短短的出口,出来就和外面的车流互怼,出来就遇到路口连续变道。。
没有办法的。
跟拓宽快速路更一毛钱关系没有,反倒是扩大了前后的通过能力差异,越来越严重。
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发表于 2020-10-23 15:28:15 |显示全部楼层
不管什么设计,都会有设计能力的极限,超过这个极限,是无法避免拥堵的,最多优化,而且优化要看投入产出比和实际条件。如果不考虑性价比和实际限制,就是重头规划,雄安算不算全新规划城市呢?难道它未来就能确保不会有堵点么?我想是不可能的,所以对常规机动车,道路设计到一定极限程度,限流和分流的限制来缓堵将大于优化设计来缓堵。
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bsd      

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发表于 2020-10-23 15:32:57 来自手机 |显示全部楼层
车联网的自动驾驶才是解决道路通行效率的有效路径
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发表于 2020-10-23 15:54:00 |显示全部楼层
以前高速路并线还有提速车道,现在都很短了,无法提升车速,是越来越倒退了
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zjchdd      

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发表于 2020-10-23 16:15:42 来自手机 |显示全部楼层
不不不,快速路入口也会堵,比如二环高架外环成温立交,连续两个上行匝道就能把主线堵死
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发表于 2020-10-23 17:48:45 |显示全部楼层
快速路出口不应该单道出,应该像以前老二环西段一样,大面积长距离可出主道。

这样即使堵,也是堵辅道,而不会反堵主道。
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发表于 2020-10-24 09:50:05 |显示全部楼层
本帖最后由 云动风清 于 2020-10-24 09:52 编辑

这种设计,在原来车很少的时候,很常用。但现存在理想与现实的距离,只能尽量往理论靠,现实路况是很复杂的,不是一张白纸。
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scccci      

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发表于 2020-10-24 10:36:39 |显示全部楼层
bsd 发表于 2020-10-23 15:32
车联网的自动驾驶才是解决道路通行效率的有效路径

发展公共交通 提高公交分担率 才是最有效的
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hslr123      

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发表于 2020-10-24 10:42:43 来自手机 |显示全部楼层
车太多了,一切都无解。不过,车太多,主要体现在早高峰,晚高峰。平峰期有些道路,车子都看不到一辆!所以,没必要提这些建议了。不紧迫!因为平峰期时间,占一天的大多数!
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发表于 2020-10-24 17:22:44 |显示全部楼层
月绕刀尖III 发表于 2020-10-23 17:48
快速路出口不应该单道出,应该像以前老二环西段一样,大面积长距离可出主道。

这样即使堵,也是堵辅道, ...

确实是这个道理,增大面积有效果。

但光增大面积的话,怕是有多少人会拿来当入口哦。这年头成都的摄像头感觉不是那么好使,而且很多人也不一定看得过来。
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